10,000元换1kg，这台法拉利488 Pista厉害了

大家现在才看到这篇关于Pista的报道，其实试车时间很早，在今年3月初的日内瓦车展结束之后，我和其他三位国内的媒体人就一同赶赴法拉利的老家——Maranello，去秘密的参与488 Pista在正式发布前的测试。虽然在日内瓦车展上，法拉利正式公布了Pista 的一些技术细节，但这款车要到今年下半年才会交付到客户手中，而全球的媒体试驾也要等到6月底，所以3月份我们去到Fiorano赛道的时候，驾驶的全部是披着伪装拉花的测试车。

能有缘提前测试到这款车，还要得益于我的另一个身份——国际发动机大奖评委，为了让评委能更充分的到体验法拉利最新V8（编号F142M）的各种新能，法拉利提前准备了这试驾，主角就是搭载了F142M的488 Pista。

先来跟大家说说这款车的出身，488 GTB大家应该不陌生，法拉利的现役V8 MR车型，但法家有个传统，每一代V8 MR都会出一款轻量化性能增强版，就像430时代的Scuderia、458时代的Speciale，Pista就是488 GTB的轻量化性能增强版，很多人可能以为，这款轻量化增强版无外乎就是去掉一些装备，再把发动机马力略微调高一点而已，但真真正正试驾过后，就发现真不是这么简单的，严格来说，无论是十多年前的Scuderia、还是现在的Pista，骨子里跟它们的大产量兄弟（F430和488 GTB）根本就是两台车，无论是性格还是行驶表现，前者的凶狠和强悍是后者所无法企及的，更重要的是，Scuderia、Speciale和Pista这一类车型的产量极为稀少，正是因为产量稀少，这些车日后在二手市场上的保值率远不是大批量生产的430、458和488 GTB所能比的。

2008年的Scuderia到今天依然保值

来过Fiorano赛道也不下十几次了，以每次跑4圈来算的话，这条赛道也跑过五六十圈了，按理说也能熟烂于心了，但没有任何一款车带给我的凶悍感能跟这一次的Pista相比，即便是当年的599 EVO与之相比也相去甚远。说来也巧，我第一次来Fiorano赛道就是参加Scuderia的全球媒体试驾，那还是12年前，入行8年后，第一次踏上了法拉利的私家赛道，虽然之前在国内也试驾过F430和575 M，但Scuderia的速度和凶悍还是让我感到手心出汗。

没错，那就是一款准赛车级的速度猛兽，而且它能够随时随地的让驾驶者的肾上腺素泛滥，坐在车中，你无时无刻不想着去战斗，去超越你面前遇到的每一台车，直至一骑绝尘……若干年后的今天，当我写这篇文章的时候，回想起来12年前在Maranello后山试驾Scuderia的情景之时，手心任有潮湿，可以说，那款车改写了我对操控的理解。

后来法拉利推出了458 Italia，那是一款更完美的日常驾驶机器，相比430,458要好驾驭很多，甚至可以说是老少皆宜，但这样一个缺少挑战的法拉利，似乎显得不那么有性格了，而我也因为那一年的中国年度车颁奖的缘故，而与Speciale的试驾擦肩而过，不得不说，这是一个遗憾，现在在市面上想找到一台成色好一点的Speciale也几乎是奢望，再后来，488 GTB出世，法拉利终于迈入了涡轮时代，不得不说，当年试驾过后，我对488 GTB是颇有微词的，相比458，488虽然更快了，但却总觉得缺了一点什么感觉，或许是排气声浪、或许是动力的顺畅度、也或许是我个人对NA的一种情节吧，凡此种种，但这一次Pista却让我再次找到了当年试驾Scuderia的感觉，法拉利就应该是这么凶悍和不可驯服，这才是当年Enzo先生的原创精神。

来说说这台发动机，也是这一次试驾的重点考擦对象。两年前被大家所期盼的法拉利新系列V8涡轮增压发动机（这台发动机也毫无悬念的夺得2016和2017两年世界最佳发动机大奖3.0-4.0组别）随同488GTB一同面世，而在Pista上则完成了终极变身。F142M绝对是有史以来最棒的V8发动机，与488 GTB相比， Pista的发动机组件更新超过了50%，在3902cc排气量不变的情况下，最大马力增加了50ps，720ps /8,000rpm，峰值扭力达到770N?m/3,000rpm，性能的提升得益于大量来源于488 Challenge赛车和F1技术的发动机技术，像：将发动机进气构型从侧面移至后扰流板处，并直接连接集气箱，采用更大的中冷器；沿用了488 Challenge车型的轻量化飞轮；还采用了源自488 Challenge涡轮增压器结合转速传感器的设计；采用纯手工打造的铬镍铁合金排气歧管，轻量化曲轴飞轮，结合钛合金连杆等等直接来源于F1赛车的高科技部件。

如此复杂的技术又带来什么好处呢？发动机减重了18公斤，轻量化的车身仅有1280kg，使得Pista的重量-功率比达到了1.78kg/hp的超低水平，可轻易创造出2.85秒的0-100km/h加速成绩，和488 GTB相比提高了0.15秒，极速也随之由330km/h提高到了340km/h。其实这些枯燥的加速成绩数字完全说明不了这款车的出众之处，只有上Fiorano赛道跑那么几圈，那才是检验一辆跑车的地方。在法拉利首席试车手的驾驭下，Pista在Fiorano赛道跑上一圈的时间仅仅需要1分21.5秒，这一成绩目前称霸所有的法拉利民用跑车，即便是LaFerrari也无法与之相比。

在赛道上，最保险的做法是用Race模式去跑，要学会用轻微的油门来控制车身，尽量来避免电子稳定系统的介入，而因为对赛道的熟悉，所以我在第二圈用了CT关闭模式来跑，利用强悍异常的扭矩，我可以轻易令Pista的尾巴舞动起来，但在玩得过火的时候，稳定系统还是会及时的把我拉回来，事实上，关掉牵引力控制系统的吸引力，恐怕这世间没有几人能够抵挡得住！

现场的工程师还介绍，在Pista上，当我选择了CT关闭模式后，即可激活法拉利动力强化系统（Ferrari Dynamic Enhancer），这是法拉利首次在民用跑车上装配该系统，它可调节侧滑角度预测值等横向动力变量，还可提前干预，在过弯时轻微启动卡钳。换句话说，就是车辆帮你提高了过弯极限，这时你只需加足马力，等着将线收紧，并准备好抵制其后那惊人的尾部滑移，利用精准无比的方向和随叫随到的动力控制滑移的轨迹，那种满足感无以复加，真的，试过之后便上瘾，无法自拔。

当然，看我说得如此天花烂坠，其实我在赛道上也就发挥了这台车不足4成的功力，但即便是这样，已经让我手心出汗，心跳加速，惊呼连连，法拉利怎么可以把一辆车的极限调校得如此深不见底，而它最难能可贵的地方在于，无论你的驾驶水平如何，Pista都能让你high到极点，我想这也是法拉利常年身居世界第一超跑的秘诀吧。

下午有时间在Maranello的后山上去试驾一下这款车在普通公路上的表现，线路甚至都与当年试驾Scuderia时的一样。山路很窄，弯多又急，其实跑不了太快，不太适合Pista这类大马力跑车，但却可以正好感受一下舒适性，其实Pista的乘坐感也不是那么硬，当然，你不能指望扁平率只有35的轮胎，和绞牙减震筒能够给你带来什么舒适的乘坐感觉，在越过凹坑时，我能清晰的感觉到震荡通过轮胎和悬挂直接传入到车地板上，然后再由碳纤维座椅一丝不漏的传递给我，不过你又能抱怨什么呢？因为这就是法拉利，更何况这是一辆可以随时下赛道比赛的准赛车。

回到我最初的提问，428.9万元的 Pista和338.8万元的488 GTB，究竟哪个更值得买？如果你只是买辆法拉利来装点一下门面或者是去夜店门口，那么更便宜的GTB足够了；但如果你是个真正喜爱驾驶，或是法拉利的行家，Pista是毫不犹豫的选择，它的稀有、它的独特,绝对不是区区九十万可以买到的，而最重要的是，有钱你也不一定能买到它。